新能源汽車分類經歷了多個階段，最早的分類是按照串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)，受制當時的技術水平和認知水平，按照不同的功能進行了分類，但是后來技術水平提升，這些類別的功能可以通過機械傳動和電氣連接互相實現(xiàn)，這種分類逐漸被淘汰。

　　目前，市場上有多款HEV/PHEV車型被大家熟知，比豐田普銳斯、君越/邁銳寶XL全混動、凱迪拉克CT6 PHEV、高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron、BMW530Le、沃爾沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等，都稱之為混合動力汽車，技術架構差異性非常大，如果把這些混動車型歸類，我們能看出幾者之間的共同點。

　　業(yè)內比較科學的分類方式是按照電氣化部件的架構來進行區(qū)分：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。

　　如果把電機安裝在發(fā)動機前段，這類型的混動叫P0架構，以皮帶的方式與發(fā)動機相連，又稱之為BSG，因為出力的皮帶所限，多數(shù)具有直接起停的弱混。

　　如果把電機在發(fā)動機后端與發(fā)動機剛性相連，稱之為P1，又稱之為ISG，因為與發(fā)動機無法脫開，輸出的動力受發(fā)動機牽絆，多以中混為主。

　　如果在變速器與發(fā)動機中間的離合器之后安裝電機，被稱之為P2，這部分技術簡單易行，效率不高，但是成本相對較低，高爾夫GTE、BMW530Le都屬于這種結構。

　　如果在變速器輸出軸加裝電機，稱之為P3，這部分效率更低一些，目前比亞迪秦屬于這種結構。

　　如果加裝在后橋上，稱之為P4，這部分技術多是與其它架構聯(lián)合使用，例如沃爾沃S60L Plug-in屬于P2P4架構，這個技術更容易實現(xiàn)，但是控制難度較高，很多采用P1P4、P2P4的車型都存在控制不佳帶來的駕駛舒適性問題，更為致命的是，這類技術架構會更整車底盤、車身的耐久疲勞安全性帶來隱患。

　　如果上述幾種技術架構都是基于傳統(tǒng)動力總成技術的改造，還有一種是專門為新能源汽車開發(fā)的電驅動系統(tǒng)，稱之為功率分流（Power Split，功率分流），顧名思義，因為功率等于扭矩與轉速的乘積，它能夠通過電驅動系統(tǒng)更多自由度地調扭矩和轉速，更多自由度（模式）實現(xiàn)效率最優(yōu)、動力最優(yōu)。

　　目前，業(yè)內主流觀點是最好的新能源電驅動技術是PS技術（Power Split，功率分流），豐田的THS技術、通用汽車的Voltec等采用此種技術模式，受限于豐田將單行星排、雙電機系統(tǒng)申請了專利，通用汽車將雙行星排、雙電機系統(tǒng)申請了專利，凱迪拉克將三行星排、雙電機電驅動系統(tǒng)申請了專利，其它企業(yè)能夠介入PS技術的產品不多。

　　第二類應用比較多的新能源技術是P2，簡單地可以理解成在發(fā)動機與變速箱之間加入一個扁平式電機，這類技術節(jié)能、駕駛質量都不及PS技術，但是初期投資少、能夠快速做出來產品，更重要的是原來的發(fā)動機平臺、變速箱平臺都可以沿用，很多車企都選擇了這個路線，德系車企居多。

　　第三類技術是P3，這類技術就是在主減速器上面加個電機，這類型的技術比較粗糙，由于驅動電機的工作范圍不能優(yōu)化，能耗較差、駕駛舒適性也比較差、技術含金量不高，目前國內比亞迪采用此項技術。

　　P4如果不與其它技術聯(lián)合，就是純電動技術，目前應用較多，后期我們在進行詳細分析。

　　PS技術特征是其一是采用行星排、其二是采用雙電機、其三是系統(tǒng)控制，三者缺一不可，豐田汽車的THS技術采用了雙電機、單行星排架構，在業(yè)內普及最早也名氣較大。通用汽車采用了雙電機、雙星行排技術架構，可以簡單地理解成“雙THS”技術，效率也更高、輸出更為平順，下篇文章，我們針對這兩套當今新能源的巔峰技術進行更為詳細的對比。

　　PS技術真正的內涵是通過行星排的三自由度、雙電機及智能控制的互相配合，強勁、順暢地輸出動力。

　　由于相互之間的配合，這類技術油耗都比較低，通用汽車第二代Voltec技術、豐田汽車的THS3系統(tǒng)都在不斷進化，并刷新新能源汽車的低油耗記錄。

　　當然，對于PS技術來講，因為采用了雙電機，電驅動系統(tǒng)成為動力總成技術最具關鍵的技術，它不僅僅決定了汽車動力性能、燃油經濟性，同時在構架上通過Standard-still（移動電源）提供新的生活方式。

　　與此同時，在發(fā)動機最高效率上面也可以做很多文章，通用汽車通過改變進排氣氣門相位，提升膨脹比，回收尾氣的熱能，提升效率，這里面有個通俗的叫法是米勒循環(huán)。也有車企稱之為阿特金森循環(huán)，事實上，阿特金森循環(huán)需要變更曲軸的結構，而這些車企僅僅變更了進排氣氣門的相位，實質都是米勒循環(huán)。

　　米勒循環(huán)效率遠遠高于普通發(fā)動機，在動力輸出方面卻要弱于傳統(tǒng)發(fā)動機，PS技術則是通過兩款驅動電機一起來驅動整車，提升動力的同時提升燃油經濟性。

　　PS技術采用的是雙電機系統(tǒng)，同時通過三自由度的行星排，在駕駛過程中更為舒適，文獻中實測了兩種技術動力輸出對比，表示車輛動力輸出曲線，其中紅色是PS技術，動力輸出一直非常平順，而P2的動力輸出則是出現(xiàn)了反復的中斷，當然，如果論及P3技術，舒適性基本上無法接受的層次。

　　PS屬于少林，P2當屬于華山氣宗一派，整體表現(xiàn)雖不及PS技術，也臉面上表現(xiàn)不錯，但是，受限于歷史，有那么點急于求成的意思。

　　P2是這幾年逐步興起的技術平臺，目前來看，這種趨勢還在加劇，原因在于這項技術更適用傳統(tǒng)汽車制造商，在發(fā)動機與變速箱之間插入一個電機即可，目前，奔馳、寶馬、奧迪、大眾都采用這種技術架構。

　　原因在于，1997年的時候，全球范圍內對節(jié)能減排出現(xiàn)兩種不同的聲音，一種走電動車新能源的路線，一種走柴油機路線。通用和豐田選了電氣化路線，歐洲的汽車制造商則選擇了通過柴油機的高效率來提升燃油經濟性，此后，隨著排放越來越嚴格，我們看到，大眾汽車出現(xiàn)了排放門事件，歐洲汽車制造商發(fā)現(xiàn)僅僅通過柴油機，無法滿足節(jié)能減排的要求，這項技術走入死胡同，迅速轉向電氣化路線，只不過PS路線被通用汽車和豐田汽車申請了相關專利，投資少、轉型快的P2就成了它們不得已而為之的首選。

　　所以，P2并不是優(yōu)選路線，而是歷經路線選擇錯誤之后耽誤十多年發(fā)展，作出的一個轉型追趕電氣化車型的緊急方案，但是，目前來看，國內很多汽車制造商喜歡像歐系看齊，也逐步采用了這項技術，聽起來也蠻有意思。

　　筆者例舉了目前幾個典型P2產品，奔馳E400系統(tǒng)，受限于已經很緊湊的前艙，它沒有空間加進去一個大電機，僅從了峰值20kW的小電機，動力性和油耗都不佳。

　　然后，大眾汽車也采用了P2，相對來講比奔馳的P2集成度高，動力性和經濟性也好一些。

　　寶馬汽車也不例外，也深度集成了變速器與P2模塊，與大眾類似，也采用了比較深度集成的技術。

　　不過，P2的限制不僅僅已經滿滿的前艙，更是來自發(fā)動機及變速器的前艙熱輻射，我們知道驅動電機受溫度影響非常明顯，發(fā)動機高溫熱輻射電機，電機為保護自己會進行降功率運行，直接帶來的結果就是減少動力輸出，這部分在長時間開車的動力性影響更為明顯。

　　P3和P1技術有點姑蘇慕容的意味，貌似什么都會點，什么都不精，說它是新能源也能牽上邊，說它不是新能源也可以，但是它們自己宣傳的時候總是以“正統(tǒng)王室”自居，有點欺世盜名的流氓意味。

　　P1因為成本較低，目前國內有很多企業(yè)在做。后面找機會再進行詳細介紹，P3則是在國內比較流行，但是無論是駕駛舒適性、整車效率都不好，很多時候，這類車企宣傳的時候，都采用Plug-in HEV的方式，這樣通過國家油耗計算標準貌似油耗不錯，實際開的過程中，油耗還是蠻差的，距離我們談到的出發(fā)點“節(jié)能減排”還有較大的距離。

　　當然，在新能源汽車領域，我們希望看到一個百花齊放的技術和產品，但是也需要我們對于要購買的車型有個明顯的辨別，后面我針對每一類別進行詳細分析。

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